物流的空中戰(zhàn)爭愈演愈烈，如今的物流巨頭已不再滿足于擴大機隊規(guī)模，而是進一步看向了自營航空貨運樞紐。
順豐、京東、圓通、中通等企業(yè)先后興建或投資貨運機場，成為航空物流賽道上的新焦點。為什么這些物流巨頭都開始爭相布局航空貨運樞紐？和國際快遞巨頭的航空貨運樞紐相比，它們在這一領域的建設還有多遠的距離？
▍頭部企業(yè)爭相布局航空貨運樞紐
目前，順豐、京東、圓通和中通等物流企業(yè)們都已紛紛入局航空貨運樞紐賽道，有著不同的規(guī)劃和進度。
順豐：鄂州花湖機場
順豐是國內第一家建立航空貨運樞紐的企業(yè)。2013年，順豐就開始謀劃建設貨運機場，2014年選址，2017年與湖北省政府聯(lián)合發(fā)布公告，共同建設湖北國際物流核心樞紐項目，其中鄂州民用機場就是為順豐定制的大型貨運機場，于同一年正式動工。2021年，鄂州民用機場改名為鄂州花湖機場，2022年7月正式通航，今年4月，花湖機場迎來第一條國際貨運航線。
目前，順豐已經有81架全貨機，通過花湖機場開通6條國際貨運航線，航班數(shù)突破100架次。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，鄂州花湖機場將開通國際貨運航線10條左右、國內航線50條左右，貨郵吞吐量達到245萬噸，形成輻射全國、暢達全球的國際航空貨運樞紐。
鄂州花湖機場正式投運之后，順豐將獲得更強大、專業(yè)的貨物處理能力，圍繞市場需求繼續(xù)布局國內、國際貨運航線，進一步提升服務能力與品質。對于順豐而言，花湖機場是其全球航運網絡的起點和核心，未來將以花湖機場為樞紐，構建全球供應鏈中心、全國倉配中心、高端加工流通中心，可謂意義重大。
圓通：嘉興機場
圓通在2014年組建航空公司，是最早布局航空物流的企業(yè)之一，繼順豐之后，圓通也加入了自建貨運機場的行列。2020年，圓通與浙江嘉興市政府簽約，聯(lián)手建設全球航空貨運樞紐，今年4月18日，圓通嘉興全球航空物流樞紐“東方天地港”正式開工，預計于兩年后建成投運。
圓通速遞董事長喻渭蛟表示，“東方天地港”將作為全球航空物流樞紐、長三角國際商貿集散中心和共享多式聯(lián)運中心，承擔起圓通“運全球、送全球，買全球、賣全球”的使命。
截至目前，圓通已經擁有13架全貨機，開通超80條國際貨運航線，旺季日均航班超40班，國際貨運業(yè)務占比在90%以上，對自主航空貨運基地的需求日益凸顯，因此嘉興機場的投建也是勢在必行。
京東：南通機場
京東是第一家組建航空公司的電商巨頭。2018年京東與南通市政府達成合作，2019年，京東與南通機場合資成立江蘇京東貨運航空有限公司，共同將南通機場打造成京東物流航空貨運樞紐，同一年投資建設機場相關配套設施。2022年8月底，京東航空獲得運行合格證，正式投入運營。
雖然京東尚未公開已有的全貨機數(shù)量，但去年京東獲批引進三架波音737全貨機，其旗下的跨越速運擁有19架全貨機，借助南通機場，京東計劃到2025年底將貨運航線網絡體系輻射北美、歐洲、中東、東南亞、日韓等主要國際航空貨運市場。
中通：長沙機場
中通也有建設航空貨運樞紐的意向。去年，中通快遞集團和湖南省機場管理集團方面就雙方在長沙合作組建貨運航空公司相關事宜進行了洽談。今年3月，湖南省省長毛偉明與中通董事長賴海松座談時表示，希望中通能與湖南合作組建航空貨運公司，將湖南打造成世界級航空貨運樞紐。5月，中通副總裁金任群專門調研了長沙黃花機場通用航空基地，稱中通快遞集團非常愿意入駐長沙機場。6月9日，湖南省商務廳舉行專題調度會，對中通快遞與湖南航空合資組建貨運航司項目相關工作情況進行研究。
在航空貨運領域，中通的布局雖遲但到，隨著與湖南航空的合作加速推進，中通航空也將迎來新的突破。
▍為何要布局航空貨運樞紐？
物流巨頭之所以對于航空貨運樞紐如此重視，在于近幾年航空貨運迅速發(fā)展，成為新的增量市場。疫情期間，跨境電商迎來爆發(fā)式增長，航空貨運需求緊跟其上，當時國內航空貨運仍以客機腹艙為主要運力，受疫情影響客機停航，腹艙運力不足，全貨機運力供不應求，需求十分迫切。
一方面，需求的缺口讓許多物流企業(yè)不得不購買全貨機，布局航空貨運，另一方面，高漲的運價吸引了大量企業(yè)入局這一領域。為了提升競爭力，不落后于賽道，巨頭們紛紛將航空貨運樞紐作為新的抓手。
所謂航空貨運樞紐，指的是能夠為航空貨運提供中轉和組織功能的設施，能夠提升貨物轉運、集成等環(huán)節(jié)的時效。具體而言，服務于全貨機的航空貨運樞紐，將會給物流企業(yè)的航空貨運布局帶來以下助力:
一是可控時效。每段飛行距離縮短，加上工業(yè)化的轉運分撥系統(tǒng)，嚴密的標準作業(yè)流程和風險管控能力，運輸時效得到保障。比如，花湖機場投運之后，順豐迅速開通了多條國內國際航線，航班時間表可以自主靈活調整，保證履約時效，初步形成“國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達”的快貨物流圈。
二是規(guī)模效應。樞紐型的運輸策略，減少了直達運輸中“滿—空—滿—空”的惡性循環(huán)，在貨運流向失衡的條件下，可以大大提高滿載率。在“輕泡貨”和“重質貨”的配載上，有了極大的技術發(fā)揮空間，能最大限度使用貨機的容積和載重。因此，借助花湖機場的集貨功能，提高飛機裝載率，順豐可以引進更多寬體貨機，降低運輸成本，提高效益。
三是高度聯(lián)結。航空貨運可以將同一運輸方式不同航線、不同運輸方式進行高效聯(lián)結。
四是高頻次。穩(wěn)定和高密度的運輸航線，保障貨物隨到隨發(fā)，減少了貨主的貨物積壓，對于生產商和貿易商，就意味著降低了流動資產的占用，加速了流動資金的周轉，實現(xiàn)精益的供應鏈體系。
隨著供需恢復平衡，航空貨運這條賽道似乎已迎來競爭局面。未來，全貨機和“樞紐飛”將會逐漸成為主流模式。而在競爭激烈的賽道上，物流企業(yè)都期望通過航空貨運樞紐搶占全球布局的先機。
▍與國際巨頭的差距還有多大？
置身全球來看，我國目前的航空貨運發(fā)展以及配套的航空貨運樞紐建設都還處于起步階段。以國際三大快遞巨頭為例，F(xiàn)edEx、UPS、DHL都早已建立航空貨運樞紐，并且擁有了完善的航空貨運布局。
FedEx的孟菲斯國際機場位于美國田納西州，是全美貨量最大、全球第二大的貨運機場。1973年FedEx總部入駐，之后建立快遞超級轉運中心，與機場協(xié)同配合，實現(xiàn)集中起降、集中分揀，24小時充分運轉，每小時能處理18萬+個包裹，這使得聯(lián)邦快遞在時效、成本上獲得顯著競爭力，聯(lián)邦快遞由此獲得巨大成功。截至2023年2月28日，F(xiàn)edEx全貨機保有量為710架，2022年，孟菲斯機場貨郵吞吐量達404萬噸，僅次于中國香港機場。
UPS的路易斯維爾機場位于美國肯塔基州，是美國最重要的貨運機場之一；1980年UPS就在此設立了轉運中心，分揀能力達到每小時416,000（41萬+）個包裹。截至2023年2月1日，UPS全貨機保有量為586架，自有貨機291架，租賃貨機295架。2022年路易斯維爾機場貨郵吞吐量為306.8萬噸，位列全球第4名。
DHL的萊比錫機場位于德國東部，多式聯(lián)運體系發(fā)達，是歐洲最繁忙的物流樞紐之一；由于臨近東歐高增長市場，能夠長期獲得夜間飛行的許可，2008年DHL在此建立轉運中心，目前已擁有超過300架全貨機。2022年，萊比錫機場貨運量為151萬噸，位列歐洲第三。
縱觀三大世界級航空貨運樞紐的基本情況，不難發(fā)現(xiàn)一些共同特點：建設布局早、發(fā)展迅速；主要為高端物流企業(yè)提供支撐，貨運量巨大，貨機運力充足；航空樞紐與物流企業(yè)形成高效協(xié)同，與所在國內外形成城市、機場聯(lián)動網絡，體系成熟健全。
而相比之下，我國的航空貨運樞紐建設顯露出較大的差距，主要原因在于：
第一，長期依賴客機。由于過于依賴客機腹艙運貨，全貨機數(shù)量少，近幾年高端產業(yè)迅速成長，跨境電商爆發(fā)，航空貨運需求增長，對全貨機運力的需求攀升，頭部物流企業(yè)的全貨機數(shù)量在迅速增長。
第二，航空貨運基礎薄弱。高端產業(yè)和高端物流公司興起較晚，而國內機場主要用于客運和軍事，缺乏貨運機場的建設經驗，尚未建立一套完整的航空貨運產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，產業(yè)鏈條不完整。
第三，發(fā)展不平衡。我國航空貨運50%以上的航空貨郵量集中于北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和深圳寶安機場；中西部地區(qū)航空貨郵量迅猛增長，但體量依舊很小，從而導致航空貨運資源分布不均，難以統(tǒng)籌聯(lián)動。
▍總結
鄂州花湖機場的成功運營是中國貨運機場的一大突破，也是中國航空物流樞紐的起點。雖然從目前的情況來看，我們與國際巨頭還有一段很長的路要走，但隨著各大企業(yè)在航空貨運布局上的爭相發(fā)力，相信其帶來的巨大效應也將在未來幾年中顯現(xiàn)出來，到那時，航空貨運、跨境物流行業(yè)或許都會迎來煥然一新的局面。
轉自：跨境電商物流百曉生
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