貨車司機(jī)怒懟滿幫！是誰把他們逼上了絕路？
前幾天，部分貨車司機(jī)的一些行為，正在引起業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。物流行業(yè)正處于大變革中，物流人或多或少被焦慮了。滿幫平臺(tái)從收費(fèi)到“軟件升級(jí)”，也許只是各方矛盾突出的一個(gè)“導(dǎo)火索”。而類似競價(jià)的報(bào)價(jià)模式，更讓司機(jī)們感到不安，“運(yùn)價(jià)低”的問題又一次被推向風(fēng)口浪尖。
“9.21治超令”已經(jīng)頒布兩年之久了，在經(jīng)歷了短暫的運(yùn)費(fèi)上漲期之后，2017年伊始，運(yùn)價(jià)就持續(xù)走低，讓司機(jī)們叫苦不迭。公認(rèn)的所謂優(yōu)質(zhì)貨源，早已經(jīng)被大型物流公司和車隊(duì)所占據(jù)，因?yàn)樗麄冇袑?shí)力、有規(guī)模、運(yùn)輸更有保障，所以貨主會(huì)優(yōu)先選擇?？上攵?，作為散戶的司機(jī)沒有十足的話語權(quán)，運(yùn)費(fèi)自然也就不會(huì)十分理想。
有人認(rèn)為大家集體停運(yùn)一個(gè)月，貨主找不到人拉貨了，運(yùn)費(fèi)肯定能漲上來。是滿幫平臺(tái)讓貨車司機(jī)越來越累？出現(xiàn)如今的事情，冰凍三尺非一日之寒，運(yùn)價(jià)低這一現(xiàn)象的根源，主要有以下幾點(diǎn)：
一、運(yùn)力過剩
在“9·21”關(guān)于車貨總質(zhì)量限值公布之后，多家重卡主機(jī)廠商陸續(xù)推出了多款新的車型，近兩年的卡車銷量更是屢屢刷新歷史最高值的記錄。而由于“治超令”的影響，使得市場內(nèi)出現(xiàn)了運(yùn)費(fèi)上漲的現(xiàn)象，人們認(rèn)定貨運(yùn)行業(yè)必將回暖，于是就紛紛加入買車大軍，希望能夠進(jìn)入貨運(yùn)行業(yè)分一杯羹，因此就出現(xiàn)了運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際的需求量，供需關(guān)系嚴(yán)重失衡。人多車多，但是貨少，運(yùn)價(jià)就相應(yīng)的降低了。
二、惡意壓價(jià)
1）一部分司機(jī)進(jìn)入貨運(yùn)行業(yè)時(shí)間不長，沒有形成固定線路，對于各個(gè)地區(qū)之間的線路費(fèi)用不熟悉。但由于貸款壓力大，對于運(yùn)費(fèi)一再退步，即使運(yùn)費(fèi)利潤微薄，甚至遠(yuǎn)低于市場均價(jià)，但他們?yōu)榱诉€貸款、為了生計(jì)還是會(huì)咬牙接單。
2）配貨信息部層層克扣，司機(jī)在真正收到運(yùn)費(fèi)時(shí)，這筆費(fèi)用之前至少經(jīng)過兩次倒手。一是貨源方二是信息部，如果中間還有其他中介參與，那最后的費(fèi)用到司機(jī)這一環(huán)，就幾乎沒有利潤可言了。
三、惡意超載
道理很簡單，兩輛車?yán)呢洷灰惠v車?yán)吡耍鞘Ｓ嗟能囕v就更多了，在原本貨源就有限的市場里，運(yùn)價(jià)自然會(huì)被拉低。雖然前有“最嚴(yán)治超令”的頒布，但是各地落實(shí)情況卻并不樂觀。很多地區(qū)出現(xiàn)了合規(guī)拉貨的司機(jī)無貨可拉，鋌而走險(xiǎn)選擇超載的司機(jī)卻接活不斷的怪狀。
四、油價(jià)下降
相信不少司機(jī)在拉貨的時(shí)候都遇到過這種情況，貨主常常會(huì)以“現(xiàn)在油價(jià)都降了，運(yùn)費(fèi)肯定不會(huì)高”的理由來壓低運(yùn)費(fèi)。但在油價(jià)上漲的時(shí)候，運(yùn)費(fèi)卻并不會(huì)相應(yīng)提高，這讓司機(jī)難以接受。
誠然，價(jià)格會(huì)影響貨主的選擇，但不會(huì)決定貨主的選擇。一次運(yùn)輸交易可以理解為一次服務(wù)，價(jià)格是一個(gè)考量因素。但是除卻價(jià)格因素外，還有品牌口碑、運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)輸服務(wù)等很多方面。作為物流公司，以品牌為導(dǎo)向，把“貨主”服務(wù)好，價(jià)格自然就不低。
最后幾句話送給同行
大家打拼都不容易
我們能做的或許還是不信謠、不傳謠
回到法治的軌道上，用溝通的方式解決問題
轉(zhuǎn)自傳視界
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